Στους κερδισμένους της αναταραχής των τελευταίων μηνών στο διεθνές εμπόριο συγκαταλέγεται το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Είναι χαρακτηριστικό ότι την ώρα που πολλά εμπορικά λιμάνια στην Ανατολική Μεσόγειο -συμπεριλαμβανομένου του Πειραιά- υποφέρουν από την αισθητή μείωση της διακίνησης φορτίων, λόγω των επιθέσεων των Χούθι της Υεμένης στην Ερυθρά Θάλασσα, εξαιτίας των οποίων πολλά πλοία από την Ασία επιλέγουν τον περίπλου της Αφρικής για να φτάσουν στην Ευρώπη, η διακίνηση φορτίων στην ΟΛΘ ΑΕ αυξάνεται.
ADVERTISING
Σύμφωνα με όσα εκτιμούν παράγοντες της λιμενικής βιομηχανίας, αλλά και της μεταφορικής και εφοδιαστικής αλυσίδας που συνεργάζονται με την ΟΛΘ ΑΕ., στο πρώτο τρίμηνο του 2024 καταγράφηκε διψήφιο ποσοστό αύξησης στη διακίνηση φορτίων -κυρίως κοντέινερς- σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2023. Εικόνα που δεν αποκλείεται να βελτιωθεί ακόμη περισσότερο σε περίπτωση που η κρίση ανάμεσα στο Ισραήλ και το Ιράν οξυνθεί περαιτέρω και οι δυσκολίες της διεθνούς εμπορικής ναυσιπλοΐας στην περιοχή αυξηθούν. Στις συζητήσεις τους, μάλιστα, οι άνθρωποι που δραστηριοποιούνται στα κρηπιδώματα της ΟΛΘ ΑΕ επισημαίνουν την ευκαιρία που χάνει στην παρούσα συγκυρία το λιμάνι της Θεσσαλονίκης να προσελκύσει περισσότερα φορτία και μεγαλύτερα πλοία. Μια ευκαιρία χαμένη εξαιτίας της απουσίας βασικών υποδομών και κυρίως επειδή η επέκταση της 6ης προβλήτας, που μπήκε στην ατζέντα της τότε δημόσιας ΟΛΘ ΑΕ πριν από τρεις δεκαετίες, παραμένει στα χαρτιά, παρά το ότι έχουν, πλέον, συμπληρωθεί έξι χρόνια από την ιδιωτικοποίηση της εταιρείας και το συγκεκριμένο έργο συμπεριλαμβάνεται στις υποχρεωτικές επενδύσεις της σύμβασης παραχώρησης του λιμανιού από το ελληνικό δημόσιο για 40 χρόνια. «Εάν υπήρχε η αναβαθμισμένη 6η προβλήτα η ΟΛΘ ΑΕ σε αυτή τη φάση θα μπορούσε να προσελκύσει μεγάλα πλοία μεταφοράς κοντέινερς και να αξιοποιήσει τη συγκυρία για να επιτύχει μακροχρόνια συμβόλαια, ενδεχομένως 10ετίας», σημειώνει πολύπειρος επιχειρηματίας στο πεδίο των θαλασσίων μεταφορών.
Αξίζει αν σημειωθεί ότι τόσο στη διοίκηση της ΟΛΘ ΑΕ, όσο και στους χρήστες του λιμανιού η ανοδική πορεία των φορτίων και γενικότερα του μεταφορικού έργου των τελευταίων μηνών για τη Θεσσαλονίκη αποτελεί θετική έκπληξη. Κι αυτό επειδή η αναταραχή στο διεθνές θαλάσσιο εμπόριο, λόγω της επικινδυνότητας της ναυσιπλοΐας στην Ερυθρά Θάλασσα έχει εξαιρετικά αρνητικές συνέπειες στο σύνολο σχεδόν των λιμανιών της Ανατολικής Μεσογείου. Και τούτο διότι τα μεγάλα μεταφορικά πλοία από την Ασία (Κίνα, Ινδία, Βιετνάμ κλπ.) φτάνουν στην Ευρώπη και κατευθύνονται απευθείας σε λιμάνια του Βορρά, όπως είναι το Ρότερνταμ και η Αμβέρσα ή εισέρχονται στη Μεσόγειο από το Γιβραλτάρ και «πιάνουν» κυρίως στην Ισπανία, στη Γαλλία, αλλά και -λιγότερο- σε λιμάνια της Βορείου Αφρικής, ακόμη και της Κύπρου. Από εκεί τα κοντέινερς με τα εμπορεύματα μεταφορτώνονται σε μικρότερα πλοία και φτάνουν στα πιο απομακρυσμένα λιμάνια, όπως είναι η Θεσσαλονίκη.
Στην ουσία αυτή την περίοδο το λιμάνι της Θεσσαλονίκης διακινεί τα φορτία της Βορείου Ελλάδος και των βαλκανικών χωρών που του αναλογούν και τα τελευταία χρόνια τα έχανε από τον Πειραιά. Και αυτό επειδή στον Πειραιά πιάνουν μεγάλα μεταφορικά πλοία από την Ασία και τα προϊόντα προωθούνται στον τελικό τους προορισμό είτε οδικώς, είτε σιδηροδρομικώς, είτε μέσω μεταφόρτωσης σε μικρότερα πλοία, παρακάμπτοντας -σε πολλές περιπτώσεις- τη Θεσσαλονίκη.
Η 6η προβλήτα
Στο μεταξύ θέμα ημερών είναι η επιλογή της αναδόχου τεχνικής εταιρείας που θα υλοποιήσει το έργο της επέκτασης της 6ης προβλήτας του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, ανάμεσα στις δύο προσφορές που έχουν κατατεθεί. Όταν το περασμένο φθινόπωρο η ΟΛΘ ΑΕ είχε προκηρύξει εκ νέου τον διαγωνισμό για το συγκεκριμένο έργο, θέλοντας να απαντήσει στις ανησυχίες για καθυστερήσεις, είχε ανακοινώσει ότι η επιλογή του αναδόχου θα είχε πραγματοποιηθεί μέχρι το τέλος του πρώτου τριμήνου του 2024. Η συγκεκριμένη προθεσμία δεν τηρήθηκε, αλλά από τα γραφεία της ΟΛΘ ΑΕ στον Α΄ προβλήτα του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, εκπέμπεται το σήμα ότι η συγκεκριμένη εκκρεμότητα θα λήξει μέχρι τα τέλη Απριλίου, οπότε και θα υπάρξουν σχετικές ανακοινώσεις. Παράλληλα, δίδεται η διαβεβαίωση ότι αυτή τη φορά το έργο θα προχωρήσει, επειδή η επιχειρησιακές ανάγκες που έχουν δημιουργηθεί το χρειάζονται. Έτσι κι αλλιώς ανήκει στις «περίφημες υποχρεωτικές επενδύσεις για την υλοποίηση των οποίων η σύμβαση παραχώρησης του λιμένα από το ελληνικό δημόσιο ορίζει χρονική προθεσμία επτά – οκτώ ετών. Στην σύμβαση του 2018 το κόστος για την επέκταση της 6ης προβλήτας ορίζεται σε 130 εκατ. ευρώ και γι’ αυτό το ίδιο ποσό προβλέπει ο διαγωνισμός που βρίσκεται στον αέρα. Μόνο που θεωρείται εξόχως πιθανό ότι οι δύο προσφορές που κατατέθηκαν ξεπερνούν σημαντικά αυτό το ποσό, αφού στα έξι χρόνια που μεσολάβησαν ο πληθωρισμός αυξήθηκε σημαντικά, ενώ και οι τιμές των δομικών υλικών έχουν εκτιναχθεί. Σε κάθε περίπτωση ακόμη κι αν σε 15 ημέρες επιλεγεί ο ανάδοχος για την επέκταση της 6ης προβλήτας και επιπλέον δεν υπάρξει προσφυγή ή κάποια άλλη νομική εμπλοκή, θα χρειαστούν κάποιοι μήνες επιπλέον για να ξεκινήσουν οι κατασκευαστικές εργασίες, που χρειάζονται πάνω από δύο χρόνια για να ολοκληρωθούν.
ΠΗΓΗ: Voria.gr
