Το αφόρητο κυκλοφοριακό χάος που πνίγει την πόλη μας έχει μία βασική αιτία, με δύο όψεις: την απόλυτη κυριαρχία του ΙΧ και την απόλυτη αποτυχία των δημόσιων μέσων μεταφοράς, δηλαδή των αστικών λεωφορείων του ΟΑΣΘ, αφού αυτό είναι το μόνο μέσο που διαθέτει τώρα η πόλη. Η τάση αυτή εντάθηκε τη δεκαετία 1990-2000: ενώ ως τότε οι περισσότερες μετακινήσεις γίνονταν με λεωφορεία του ΟΑΣΘ, από τότε και ως σήμερα κυριάρχησε το ΙΧ, εξαιτίας της συνεχούς μείωσης του αριθμού των λεωφορείων και της πλήρους απαξίωσής τους. Η συνθήκη αυτή δεν αναμένεται να ανατραπεί ούτε με τη λειτουργία του μετρό, αφού αυτό θα καλύπτει ένα περιορισμένο μέρος των επιβατικών αναγκών. Μία μελλοντική διέξοδος είναι η επένδυση σε ένα ευρύ δίκτυο επιφανειακών μέσων σταθερής τροχιάς (τραμ) –μια προοπτική ωστόσο που απομακρύνεται όσο οι αρχές της πόλης επιλέγουν έργα που αναπαράγουν την κυριαρχία του ΙΧ, όπως ο flyover.
Αυτή τη στιγμή, ο μόνος τρόπος να ανακουφίσουμε την καθημερινότητα χιλιάδων δημοτών/ισσων και να βελτιώσουμε τις κυκλοφοριακές συνθήκες, είναι η άμεση βελτίωση των όρων λειτουργίας του ΟΑΣΘ. Αυτό σημαίνει άμεση αγορά οχημάτων, ηλεκτρικών και προσβάσιμων, πρόσληψη οδηγών και προσωπικού, βελτίωση των δυνατοτήτων συντήρησης και επισκευής (οι οποίες ουσιαστικά κατέρρευσαν μετά τη διάλυση της δημόσιας ΕΛΒΟ), αύξηση και χρονική επέκταση δρομολογίων. Αυτές φυσικά δεν είναι προτάσεις δικές μας, αλλά αυτονόητες ανάγκες της πόλης, τις οποίες άλλωστε αποδέχονται όλες οι παρατάξεις –ακόμα κι αν έκαναν ελάχιστα για αυτό όταν ήταν στα πράγματα.
Ωστόσο, όσα λεωφορεία και να αποκτήσει ο ΟΑΣΘ, τίποτα δεν θα αλλάξει αν αυτά δεν έχουν χώρο να κινηθούν, αν μπλοκάρουν με τις ώρες ανάμεσα στα χιλιάδες ΙΧ. Το κλειδί λοιπόν για την άμεση βελτίωση της δημόσιας μετακίνησης στην πόλη, είναι η απρόσκοπτη λειτουργία αποκλειστικών λωρίδων για τα λεωφορεία (ΑΛΛ), όπου δεν θα κυκλοφορεί κανένα άλλο όχημα. Σε αντίθεση με τις γενικές διακηρύξεις για αγορά λεωφορείων, αυτό το ζητούμενο δεν είναι καθόλου αυτονόητο, αφού διάφορες ομάδες, με κύρια τους ιδιοκτήτες των ΤΑΞΙ, πιέζουν συστηματικά προς την αντίθετη κατεύθυνση. Για τον λόγο αυτό άλλωστε, όλες οι υπόλοιπες παρατάξεις στις προγραμματικές διακηρύξεις τους φοβούνται να πάρουν καθαρή θέση στο ζήτημα και μιλάνε μόνο γενικά για μέτρα αύξησης της ταχύτητας κίνησης των λεωφορείων (ποια; πώς;) για «προστασία» των λεωφορειολωρίδων, αστυνόμευση κοκ.
Οι λεωφορειολωρίδες στη Θεσσαλονίκη
Παρότι τυπικά η δημιουργία λεωφορειολωρίδων και οι όροι που ισχύουν σε αυτές αποτελούν αρμοδιότητες του Υπουργείου Μεταφορών, η πραγματική ευθύνη των αποφάσεων βαραίνει την εκάστοτε διοίκηση του Δήμου. Για αυτό, για παράδειγμα, αυτή τη στιγμή ισχύουν διαφορετικοί όροι στη Θεσσαλονίκη από ό,τι στην Αθήνα.
Παρότι λοιπόν στην Θεσσαλονίκη τα αστικά λεωφορεία είναι το μόνο μέσο κίνησης, ενώ η Αθήνα διαθέτει άλλα μέσα σταθερής τροχιάς (μετρό, τραμ), οι λεωφορειολωρίδες στην Αθήνα είναι σαφώς πιο αναπτυγμένες και προστατευμένες. Πολλές από αυτές είναι ανάποδης φοράς, γεγονός που εξασφαλίζει από μόνο του 24ωρη προστασία, ενώ άλλες σαφώς διαχωρισμένες με ειδικές κατασκευές. Η κίνηση των ΤΑΞΙ απαγορεύεται σε όλες (κατά το ωράριο κυκλοφορίας των λεωφορείων).
Στη Θεσσαλονίκη αντίθετα, οι λιγοστές λεωφορειολωρίδες που υπάρχουν δεν είναι αυστηρά οριοθετημένες ή αντίθεσης φοράς, τα ΤΑΞΙ κυκλοφορούν ελεύθερα (αν και υποτίθεται μόνο όταν έχουν πελάτη), σταματούν, επιβιβάζουν και αποβιβάζουν εντός της λωρίδας. Το αποτέλεσμα είναι, πέρα από την επιβάρυνση της κίνησης εντός της λωρίδας, τα αστικά να αναγκάζονται να σταματούν και να ξεκινούν συνέχεια, γεγονός που όχι μόνο μειώνει κάθετα τη μέση ταχύτητά τους, αλλά αυξάνει δυσανάλογα το φόρτο καυσαερίων που παράγουν. Η ελεύθερη κίνηση των ΤΑΞΙ παρασύρει εύκολα και όλα τα υπόλοιπα οχήματα, ενώ ο μόνιμος σχεδόν αποκλεισμός μίας ή και δύο λωρίδων από διπλοπαρκαρισμένα αυτοκίνητα καθιστά τελικά την κίνηση των λεωφορείων στην πράξη πιο αργή ακόμα και από αυτή των ΙΧ, ακυρώνοντας κάθε όφελος. Τέλος, όταν λήγει το περιορισμένο ωράριο λειτουργίας οι λεωφορειολωρίδες μετατρέπονται -άτυπα- σε θέσεις στάθμευσης -με τα παρκαρισμένα πολλές φορές να μένουν ως τις πρωινές ώρες, ειδικά τη Δευτέρα, μπλοκάροντας για τα καλά την κίνηση των λεωφορείων.
Η αντιπαράθεση γύρω από τις λεωφορειολωρίδες στη Θεσσαλονίκη κρατά χρόνια, με πρωταγωνιστές τα σωματεία των ΤΑΞΙ και τις εκάστοτε δημοτικές αρχές. Οι πρώτες λεωφορειολωρίδες δημιουργούνται από τη δεκαετία του 1990, καταφέροντας σημαντική ανακούφιση στην κίνηση των λεωφορείων. Ήδη ωστόσο, από το 2006, με δικαιολογία τα έργα του Μετρό, οι ιδιοκτήτες ταξί απαιτούν την χρήση των λεωφορειολωρίδων, κάτι που επιτυγχάνουν, «προσωρινά», το 2007.
Τα επόμενα χρόνια, η παράταξη Μπουτάρη, «Πρωτοβουλία για τη Θεσσαλονίκη», διεκδικεί τη διοίκηση με ένα σχετικά ρηξικέλευθο πρόγραμμα για το θέμα, χωρίς να διστάζει να έρθει σε αντιπαράθεση με τα σωματεία. Το 2012, στις 4 αρχικές λεωφορειολωρίδες (Β. Όλγας, Εγνατία, Τσιμισκή και Μητροπόλεως), έρχονται να προστεθούν 5 νέες (Λεωφόρος Στρατού, Παπαναστασίου, Ανθέων, Αγγελάκη, Εθνικής Αντίστασης). Οι ιδιοκτήτες ΤΑΞΙ θεωρούν αυτονόητο το δικαίωμα της χρήσης τους. Η διοίκηση Μπουτάρη κινείται μεταξύ σύγκρουσης και συμβιβασμού, με κύριο επίδικο τις πιάτσες στην Τσιμισκή. Απειλεί με πρόστιμα και αφαίρεση πινακίδων τους οδηγούς, διατηρεί την αποκλειστικότητα των λωρίδων, χωρίς ωστόσο να καταφέρει να την επιβάλλει στην πράξη. Η θητεία Μπουτάρη τελειώνει μάλλον με ήττα, με τα ταξί εντός των λεωφορειολωρίδων, αλλά σε περιορισμένο ωράριο.
Η διοίκηση Ζέρβα ήταν εξαρχής πολύ πιο ευεπίφορη σε αυτές τις πιέσεις, όπως και σε όλα τα λόμπι της πόλης (βλ. Εμπορικός Σύλλογος κα). Έτσι, τα σωματεία των ιδιοκτητών ταξί, από τους πρώτους μήνες που αυτή ανέλαβε, πίεσαν να επιτρέψει την ελεύθερη, χωρίς καν ωράριο, χρήση των λεωφορειολωρίδων. Λίγους μήνες μετά, την άνοιξη του 2020, η πλειοψηφία του Δημοτικού Συμβουλίου δηλώνει τη συμφωνία της με τα αιτήματα των ΤΑΞΙ. Σε μια πρωτόγνωρη διαδικασία, ενδεικτική της δύναμης των τελευταίων, η Μητροπολιτική Επιτροπή Θεσσαλονίκης υιοθετεί ψήφισμα υπέρ της ελεύθερης χρήσης των λεωφορειολωρίδων από τα ΤΑΞΙ, χωρίς μάλιστα τους περιορισμούς που ισχύουν σε ό,τι αφορά το ωράριο.[1]
Τον Αύγουστο του 2020 δόθηκε η πρώτη άδεια, αρχικά για λίγους μήνες, ως τον Οκτώβριο του ίδιου έτους. Από εκεί και πέρα ξεκίνησαν οι διαδοχικές παρατάσεις της «προσωρινής» αυτής άδειας: πρώτα ως το τέλος του 2021, μετά ως το τέλος του 2022 και πρόσφατα ως το τέλος του 2023,[9] ώστε η διοίκηση να αποφύγει το σκόπελο των δημοτικών εκλογών. Ως αιτιολόγηση της άδειας αναφέρονται δύο λόγοι: πρώτος, η καραντίνα (και άρα η μείωση των εσόδων των ιδιοκτητών ΤΑΞΙ) -η οποία βέβαια δεν ισχύει πια- και δεύτερος η επιβάρυνση του κυκλοφοριακού από τα έργα του ΜΕΤΡΟ. Αποτελεί πραγματικά ειρωνεία προς το επιβατικό κοινό της πόλης να χρησιμοποιείται το κυκλοφοριακό ως αιτιολόγηση μιας απόφασης που σαφώς το επιβαρύνει ακόμα περισσότερο. Φυσικά, ακόμα κι ο ελεγχόμενος από την ίδια κυβέρνηση ΟΣΕΘ, αλλά και η διοίκηση του ΟΑΣΘ δήλωσαν την αντίθεσή τους σε αυτή την απόφαση που προκαλεί μεγάλες καθυστερήσεις στα λεωφορεία.
Καθώς λοιπόν οι λεωφορειολωρίδες μένουν συνειδητά απροστάτευτες όχι μόνο από τα ΤΑΞΙ, αλλά από όλα τα οχήματα, το μόνο μέτρο που απομένει στις αρχές, ως απάντηση στην ταλαιπωρία του κοινού, είναι η αστυνόμευση. Έτσι, από τον Σεπτέμβριο του 2022 μπήκαν ξανά σε λειτουργία οι κάμερες και μοιράστηκαν κλήσεις.[12] Τα αποτελέσματα φυσικά ήταν πενιχρά, όπως αποδεικνύει η καθημερινή μας εμπειρία. Καμία Τροχαία και καμιά Δημοτική Αστυνομία δεν μπορεί να επιτηρεί αποτελεσματικά και σε μόνιμη βάση δεκάδες χιλιόμετρα λεωφορειολωρίδων -θα ήταν παράλογο ακόμα και να το απαιτεί κανείς.
Συμπερασματικά: πραγματικά αποκλειστικές λεωφορειολωρίδες
Ανακεφαλαιώνοντας, ώσπου να κατασκευαστεί στην πόλη ένα δίκτυο τραμ, διεκδικούμε ένα ευρύ δίκτυο λεωφορειολωρίδων σε όλες τις βασικές αρτηρίες από και προς το κέντρο και για όλες τις βασικές γραμμές του ΟΑΣΘ που ενώνουν τις γειτονιές της πόλης, με σκοπό την αύξηση της μέσης ταχύτητας κίνησης των αστικών λεωφορείων (στην Αθήνα υπολογίζεται ως και 23 χλμ την ώρα).
Οι λεωφορειολωρίδες αυτές θα πρέπει:
- να είναι σαφώς οριοθετημένες και προστατευμένες, δηλαδή είτε ανάποδης φοράς εκεί που είναι συγκοινωνιακά εφικτό, είτε να φέρουν τακτικά διαχωριστικά εμπόδια,
- να διαθέτουν σε όλες τις διασταυρώσεις διπλά φανάρια (ένα για τα λεωφορεία και ένα για τα υπόλοιπα οχήματα) με εφαρμογή τηλεματικής, έτσι ώστε τα λεωφορεία να έχουν πάντα προτεραιότητα σε σχέση με την υπόλοιπη κυκλοφορία (ουσιαστικά να κινούνται σαν να είναι μετρό)
- να μην επιτρέπεται σε αυτές η κίνηση (και προφανώς η στάση/στάθμευση) κανενός άλλου οχήματος πλην αστικών, δημόσιων λεωφορείων και οχημάτων έκτακτης ανάγκης. Εννοείται, ότι όσο επιτρέπεται, ακόμα και μερικά (δηλ. με ωράριο) η κίνηση των ΤΑΞΙ στις λεωφορειολωρίδες, αποκλείεται στην πράξη αυτές να αποκτήσουν την παραπάνω μορφή.
Ακόμα πιο άμεσα, απαιτούμε ρητά την παύση της ελεύθερης κυκλοφορίας των ΤΑΞΙ στις υφιστάμενες λεωφορειολωρίδες, η οποία αρκεί από μόνη της για μια μικρή, αλλά όχι ασήμαντη, αύξηση της ταχύτητας κίνησης.
Η Πόλη Ανάποδα
[1] Η ίδια η Αντιπεριφερειάρχης Β. Πατουλίδου αναφέρει: «Η Μητροπολιτική Επιτροπή υιοθέτησε το σχετικό ψήφισμα καθ’ υπέρβαση των αρμοδιοτήτων της και σε ένδειξη ενδιαφέροντος για τους πολίτες και τη λειτουργία της πόλης». Φυσικά, σημαντικό ρόλο για την απόφαση έπαιξε η στάση της διοίκησης του Δήμου. Βλ. https://www.economix.gr/2020/03/11/thessaloniki-egkrithike-psifisma-gia-na-benoun-ta-taxi-stis-leoforiolorides/